從國際上來看，西方一些發(fā)達國家將車船稅壓縮或者直接合并到燃油稅中，通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調節(jié)功能，這種方法可以直接將納稅額與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤。那么，為何我國沒有在燃油稅費改革中將車船稅也如養(yǎng)路費一樣并入其中呢？

　　中國人民大學財政金融學院教授安體富指出，我國財稅改革的一大思路是由“費”改“稅”，所以將養(yǎng)路費等取消，但車船稅和房產稅、遺產稅等都屬于財產稅，是在財產的保有環(huán)節(jié)征收，與汽車在購買環(huán)節(jié)繳納的購置稅以及消費環(huán)節(jié)繳納的消費稅不屬于同一征稅范圍。

　　“車船稅在我國是一直都有的稅種，是否還會有進一步的改革，還要根據(jù)各種形勢的發(fā)展，今后當然還會進一步完善�！睆埍笳f。

　　稅負公平

　　車船稅分梯度征收是變相地“漲”稅嗎？近日，在業(yè)內對車船稅改革的關注聲中，一聲聲質疑也頻頻傳來。的確，在我國已邁入汽車大國，車輛保有量與日俱增的背景下，車船稅改革一定要改得合情合理，改得公平公正，才能讓納稅人信服。

　　隨著汽車技術的快速發(fā)展，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已在汽車發(fā)動機上廣泛運用，汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關聯(lián)性大大降低，車船稅改革是否理應考慮這一因素，除此以外，車船稅改革是否也理應重點考慮擁有１．６升至２．０升普遍車型的納稅人的稅負情況。

　　“一般來講，直接稅、所得稅等稅種采用梯度征收的方式，例如我國工資、薪金所得繳納的個人所得稅就是按照九級超額累進的稅率，這種征收方式對稅制設計的要求比較高，但是調節(jié)起來比較靈活。”安體富介紹。

　　“從稅制的角度來看，增加稅負是正常的，政府通過增減稅負實現(xiàn)調控目的，但更重要的是一定要體現(xiàn)稅負公平，按排量梯度征收的方式有利于節(jié)能減排，同時在稅制設計上也要綜合考慮汽車特性、普通納稅人的承受能力等因素，這樣才能真正發(fā)揮稅收的調控作用�！毕嚓P專家表示。